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如何防止美国下一次火车撞车事故

2021

“地址”:由“:[照片/艾肯县(南卡罗来纳州)警长部门WRECK associated_tasks”:[

2005年1月5日晚,在南卡罗来纳州的Graniteville,干燥凉爽。 6点10分,一辆载有12辆汽车的Norfolk Southern货运列车驶向Avondale Mills纺织厂,拥有18年经验的指挥吉姆桑顿从机车上爬下来打开一个开关,让火车驶入壁板。 接近法律规定,工作人员不得不辞职并休息一小时。 工人们关闭火车后,桑顿打电话叫出租车将他,工程师和制动员带到附近的汽车旅馆。 他从未想过,他一生中第一次没能检查他打开的开关的位置。 所有他想的,当机组人员进入出租车是主,任务完成。“

7个小时后,第二辆诺福克南方货运列车 - 两辆机车,25辆装载的汽车和17辆空车 - 以每小时49英里的速度接近Graniteville。 工程师希望全速通过。 相反,打开开关将他射到了侧板上。 他看到停着的火车,试图停下来,但这是绝望的。 机车和火车的前16辆车出轨了; 工程师被杀了。 其中三辆汽车含氯,一种常见的工业化学品; 其中一个剪开了。

一股浓密的白色氯气云透过Graniteville滚滚而来。 早上2点40分,警察从他们的床上捣毁了5, 400人并撤离了他们。 还有八人死亡; 72病了。 这场灾难推动了已经在Graniteville制造161年布料的Avondale Mills工厂倒闭。 四千人,其中一些是第五代Avondale员工,失去了工作。 在沉船事故发生七年后,Graniteville的人们仍然生病。

* * *

火车每年运送40%的美国货运以及6.5亿乘客,总的来说,他们的安全记录很好并且越来越好。 每年2, 000起事故中的大多数都是轻微的。 但是当火车发生碰撞或脱轨时,结果会非常难看。 去年六月,两辆联合太平洋列车以某种方式最终落在同一条俄克拉荷马州的赛道上,正面碰撞着机车几乎融合的力量。 三名船员死亡。 三个星期后,一辆载有98辆汽车的诺福克南方列车的17辆汽车在俄亥俄州哥伦布市的铁路上下车,打开了三辆变性酒精汽车并点燃了大火,迫使大约100人撤离。 8月,一辆CSX煤炭列车在马里兰州埃利科特城(Ellicott City)的赛道上跳了起来; 其21辆汽车中有6辆跌入停车场,造成两名年轻女性的旁观者死亡。 去年11月,联合太平洋的一列火车在德克萨斯州米德兰的一个退伍军人节游行中漂浮,造成四人死亡。 当月晚些时候,一架CSX列车在费城国际机场附近的一座桥上出轨,撕毁了一辆装满25, 000加仑氯乙烯的油轮,并将71人送往医院。

虽然铁路使我们的21世纪经济保持运转,但它基本上是一种19世纪的技术。最令人担忧的是每年以每小时50英里的速度在全国各地的轨道上行驶的75, 000载重量的透气毒药。 最常见的两种是氯,花岗岩化学物质和无水氨,如果吸入,它们都会以特别可怕的方式杀死。 Graniteville是该国最严重的涉及透气毒素的铁路事故,但在21世纪的前十年还有两个:2002年北达科他州迈诺特(无水氨;一人死亡)和2004年德克萨斯州麦克多纳(氯三个死了。 在迈诺特,问题是轨道检查不当以及油罐车构造不足,但在麦克多纳,原因就像在Graniteville那样简单:工程师没有发现减速信号并且过去了。
可能发生在任何人身上。

就像这些事故一样糟糕,他们有朝一日可以记得我们回想起1993年世界贸易中心爆炸事件的方式,这是一个更糟糕的预兆。 想象一下,在距离华盛顿国会大厦购物中心大型公共活动不到一英里的CSX赛道上,充满了氯气的铁路车,就职典礼,音乐会或音乐会。 由此产生的云可以杀死10万人。 基地组织可能会做到这一点,但更有可能的是,一位年薪55, 000美元的工程师,在他轮班的第10个小时内,只会点击控制器。 人为因素导致超过三分之一的铁路事故。

虽然铁路使我们的21世纪经济保持运转,但它基本上是一种19世纪的技术。 几十年来,铁路运营商已经知道,技术修复可以防止因Macdona和Graniteville造成的人为错误导致的铁路灾难,但他们一直在努力,因为这些修复既昂贵又复杂。 国会正在让他们完成任务。 但是铁路也可以通过改善工程师的工作条件来廉价和人道地实现重大的安全飞跃,这些东西他们甚至不那么热衷于做。

善后

Graniteville坠毁事件中释放的氯气导致九人死亡,72人患病,并证明了铁路系统中人为错误的致命可能性。 紧急

四十年前,国家运输安全委员会开始敦促铁路设计一种方法让火车停下来,如果工程师“失去态势感知” - 即心脏病发作,入睡,分心,或全部 - 太人性的错误。 这并不像NTSB要求铁路找到治愈癌症的方法。 早在20世纪20年代,堪萨斯州金斯利和道奇城之间的圣达菲铁路线就使用了一个基本的系统来阻止火车通过一个红色信号。 在20世纪80年代中期,在明尼苏达州的铁矿范围内,Burlington Northern成功地运行了第一个基于GPS的系统,如果工程师犯了错误,就会自动停止火车。 为了省钱,它在十年内放弃了它。

当工程师犯下危险的错误 - 正列车控制(PTC)时,铁路工程师称这种技术系统在没有人为干预的情况下减慢或停止列车。 现代版本要求列车使用数据无线电,GPS和蜂窝网络的组合,“了解”它正在做什么以及前方轨道上发生的事情。 如果出现差异 - 开关打开不应该或机车正在传递红色信号 - 并且工程师没有响应,则系统控制列车,应用空气制动器并关闭机车。

1990年,NTSB将积极的列车控制列入了最受欢迎的运输安全改进清单。 不过,NTSB没有监管机构,因此五条美国一级货运铁路 - 伯灵顿 - 北圣达菲,CSX,联合太平洋,诺福克南方和堪萨斯城南部,所有这些都有每年数亿的营业收入美元 - 根本无视该机构。 只有Amtrak做出回应,2000年在其东北走廊列车上安装了一种正向列车控制装置,并在一年后在中西部的一些列车上安装了不同版本。 联邦铁路管理局是铁路公司的监管机构,它有能力让第一级的铁路公司落后于Amtrak,但相反,该机构同意了I级公司:积极的列车控制太昂贵了。

2007年,国会终于参与进来,通过了一项法律,要求积极的列车控制,但乔治·W·布什总统拒绝签署。 查茨沃思来了。

* * *

作为客运铁路工程师,罗伯特桑切斯确实是一个等待发生的火车残骸。 临床上肥胖,高血压,心脏瓣膜增大,糖尿病和艾滋病毒,他也可能有睡眠呼吸暂停,这可能使患者永远睡眠不足。 更糟糕的是,他在洛杉矶盆地的通勤铁路服务Metrolink的工作时间表似乎是为了让一个人疲惫不堪。 Sanchez早上六点开始,早上9:30开火车,然后在下午两点再次开始工作,一直工作到晚上九点 - 一个15小时的分班。

然而,2008年9月12日的问题既不是他的健康,也不是他的疲惫。 当他从Chatsworth开往西边的三车车厢时,桑切斯正在忙着用一个青少年火车爱好者交换关于机车过冷世界的短信 - 这严重违反了公司的政策。 四天前,他与青少年进行了这次文本交流,NTSB称之为“A人”:

桑切斯:是的......但我真的很期待让你进入驾驶室并向你展示如何驾驶机车。

人A:Omg老兄我也是。 跑一个机车。 将所有这些都掌握在手掌中。 这是一种很棒的感觉。 从我在模拟器上的所有练习中做得很好。
桑切斯:我要做所有的电台谈话'...你要跑机车我会告诉你怎么做的。

后来的文本表明,桑切斯确实非法让这名青少年在事故发生前两天乘坐火车 - 搭乘乘客。

在9月12日下午,在他生命的最后69分钟,桑切斯与青少年交换了35条短信。 专注于他的智能手机,他错过了一个红色信号,应该让他从货运线路共享的单一轨道回来。 下午4:22,一辆西行的联合太平洋火车的工程师抬起头,看到桑切斯的火车以每小时80英里的速度向他驶来。 工程师打了他的空气制动器。 桑切斯,在发生冲击之前发短信直到22秒,从未碰过他的。

这次碰撞将桑切斯的机车推进了第一辆客车52英尺,杀死了桑切斯和车内的所有22人。 还有两名乘客死亡; 101人受伤。 在货运列车上,工程师,售票员和制动员都以某种方式幸免于难。

电视工作人员快速到达,Chatsworth坠毁事件,对于铁路安全问题,9/11对于航空安全来说是什么。 没有人注意到在Chatsworth有正面的列车控制,Sanchez从未到过货运轨道; 系统会在红色信号处停下他的火车。 国会匆忙恢复了2007年的任务授权,并将其纳入了2008年的“铁路安全改进法案”,该法案仅在34天内就通过了国会。 总统在深夜签署了没有仪式。 该国的铁路直到2015年才在70, 000英里的轨道上安装正向列车控制装置,乘客或吸入毒物的化学物质移动到该轨道上。 在查茨沃斯的情感后果中,铁路和联邦铁路管理局都没有反对。

那是后来的事。

“地址”:由“:[照片/环境保护局WRECK”

如果我丢失了我的iPhone,Apple的Find My iPhone功能将在几英尺内找到它在世界任何地方的位置。 不过,铁路在任何特定时刻都只有一个非常粗略的想法,那就是他们的18, 000吨货运列车的位置和他们正在做的事情。 虽然每条铁路都运行着巨大的控制室,看起来就像是Strangelove博士那样,并且在墙上显示了巨大的轨道电子原理图 - 控制器收到的信息非常粗糙。

铁路在任何特定时刻都只有一个非常粗略的想法,那就是他们的18, 000吨货运列车的位置以及他们正在做什么。首先,大约一半的国家轨道是“没有信号且控制器看不见的黑暗区域。”这是1850年。导体通过书面说明和手表操作,停止他们的火车,然后通过扔大铁棒来打开和关闭开关。虽然绝大多数货运和所有客运都在带有信号的轨道上行驶,即使在那里,控制器也看不到他们可以“看到”我丢失的iPhone的方式。他们只知道火车经过一个特定的点,一个开关或一个连接到电网的信号。这些点是在距离一个半到三英里的地方,可以创建轨道的“块”。控制器知道火车的机车何时进入或离开一个街区,但不知道它的移动速度有多快。他们可以通过无线电与工程师交谈,但是如果他们注意到的话火车已经过去了 一个红色的信号,他们所能做的就是向收音机大喊大叫,而且即使这样,他们也常常为时已晚。

如今所设想的正向列车控制不是要取代控制室和信号,而是要补充它们。 2008年9月12日,在查茨沃斯后实施中最远的铁路,毫不奇怪,Metrolink在2006年9月12日失去了24名乘客和一名工程师。

最近一点早上六点钟,负责建造Metrolink PTC系统的Darrell Maxey在我位于洛杉矶盆地远东端的酒店接我,然后立即开车去了一家甜甜圈店。 五十年代中期,Maxey带着鬃毛般的灰色小胡子和眼镜,在他令人惊叹的工作环节中散发着中西部式的困惑。 他是一名老式铁路车辆,也是一名训练有素的系统工程师,但在Metrolink安装正面的列车控制装置也使他成为一名IT人员。 “这是我曾经做过的最复杂的项目,他说过。”一次两三百页的文件! 对于一个将铁路系统拼凑在一起的人来说,这就是天堂。“

我们驱车前往Metrolink的维修场,这是一片庞大的,被阳光照射的混凝土,Maxey给我发了一顶安全帽和反光背心,将自己悬挂在Metrolink的一辆试验车的乘用车上,并将我引领到他身后。 每个座位上都散落着,散落在地板上的是沉重的沙袋,模拟了满载乘客的重量。 我们向前走了,Maxey打开了一扇通向机车后部的门。 我们穿过其内部的长度,感觉就像U型船的机舱:热,嘈杂,柴油刺激。 我们出现在阳光照射的工程师驾驶室里,而Maxey示意我进入工程师的座位。

将铁路从19世纪转变为21世纪的交通方式意味着让列车本身对其行动负责。 如果我是这列火车的工程师,我可以通过下载到火车的车载计算机上来开始我的一天,这是一个关于当天运行的程序:火车的重量和长度,以及系统需要知道的关于即将到来的赛道长度的一切,例如速度限制,坡度,曲线,信号,开关和停止。 如果我使用其他铁路所拥有的轨道,我会为每个铁路下载一个单独的程序,因为每条铁路都有自己的信号和通信方式。 另一个下载会提醒我临时问题,例如轨道上的工人。 我可以在安装在发动机仪表板上的液晶显示屏上观看这些下载; 在那之后,我不必再看屏幕了,事实上,Metrolink希望我不会。 它希望我的眼睛直视前方。

当我开始追踪赛道时,车载计算机不断将列车的进度与下载的程序进行比较。 这样做意味着在途中与每个开关和信号进行无线通信。 如果我不应该减速,或者如果计算机认为我将要发出红色信号,系统会警告我。 如果我没有回应,则应用空气制动器并关闭列车。 它的设计永远不会让我的机车传递红色信号,所以它不断地向前看六英里三个信号。 它测量火车的速度和重量以及坡度的陡度。 下坡的重型火车将比上行的轻型火车提前发出警告,但根据经验,停靠三车Metrolink列车大约需要一英里或90秒。

在Metrolink的测试列车上进行正向列车控制工作的车载电子设备被塞进机车机头的一个小隔间里,这是一辆货运列车,也就是工程师的厕所。 我看到一堆不可理解的电线缠绕在一排塑料和铝盒子上:蜂窝调制解调器,与信号和控制室通信的数据无线电,包含下载的火车管理计算机,以及一个大的橙色“黑匣子”崩溃后NTSB寻找。 它是礼貌的委婉语“事件记录器”。

对于一个在该国大部分地区开展业务的行业而言,就好像它位于西部一样,这看起来像是对普罗米修斯的崛起。 我们回到了机车后面走了下来,马克西指着机车车顶上的新装饰品。 在一个灯和可能是无线电天线的地方,天线森林发芽:两个220MHz天线用于数据无线电,两个蜂窝天线用于冗余,一个GPS天线,以及火车下载其指令的Wi-Fi天线出发前。 “所有这一切基本上都是为了让你无法加速或发出红光.Maxey说。听起来很简单。

“地址”:{Angeles by“:[Photo / Ryan Ling Crash associated_tasks”:[

为了消除我对这个概念的看法,马克西开车带我们去寻找正确的列车控制装置的路边信号。 到目前为止,这些信号只不过是大红绿灯,红色,黄色,绿色的钢柱。 “哑”是技术术语; 他们所能做的就是改变颜色。 Maxey从口袋里掏出一把钥匙,在一个位于信号旁边的小型无窗混凝土棚上打开钢门。 “他说,每个人都有自己的IP地址。”随着列车的进入,它会对每个信号进行ping操作,如果没有得到响应,它会关闭列车,因为无响应的信号可能是红色的。“他打开棚门,呼出一阵冷空气。“他说,他必须装有空调。 “一些小开关室内有170度。” 这个棚子里装满了电子装备,就像火车的鼻子一样。 “这一切都要经得起振动,污垢和雨水,Maxey说,如果空调失效,它必须达到70摄氏度,即华氏158度。”

Metrolink有217个这样的路边信号; 修改每一个将花费50, 000美元。 “这一类我有多达38, 000个Maxey说这有助于解释他们缺乏热情。”

Metrolink曾经是一个铁路运输组织 - 习惯于铁的机械挑战的人。 但随着转向积极的列车控制,铁路公司正在收购一大批IT类型; 他们填满了我见过的最大的建筑之一。 这是一个四分之一英里长的通用动力公司旧巡航导弹工厂,Metrolink用大玻璃中庭,盆栽树和室内落地窗进行了翻新。 当马克西带我走过时,他不停地扣人,并要求他们描述他们的r sum。 我遇到了电气工程师,系统工程师,IT专家,软件开发人员。 “看到?” 马克西说。 “看看我们在这里是谁?这是铁路的新面貌。建立系统不是唯一的挑战;它将在未来几年保持这种状态。我们非常兴奋。”

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“我们Maxey的意思是Metrolink .Maxey和他的同事们相信,积极的列车控制将结束在Graniteville和Chatsworth发生的工程师造成的灾难。主要货运铁路虽然听起来像15岁男孩被要求修剪草坪。

在国会通过法律强制要求在查茨沃斯残骸之后进行积极的列车控制时,我认识的最好不要反对。 在这样一个情绪化的时刻徘徊看起来会变得麻木不仁。 没有一个利益集团在2008年进行辩论时对法律采取了立场。三年后,当四名共和党参议员提出延迟实施积极列车控制的2015年最后期限的法案时,铁路突然对国会政治产生了兴趣。 ; 他们向参议院的四名成员提供了近360万美元,其中包括16, 500美元给Diane Feinstein和47, 800美元给Barbara Boxer,这是2008年通过最初法律时最好的两个正面列车控制支持者。尽管钱,延长截止日期的法案在没有投票的情况下死亡,但这并不意味着铁路已经放弃了这场斗争。 他们会告诉任何人会听取正面的火车控制费用太高,不值钱,给铁路及其客户造成不应有的负担,会减少铁路运输,而不是更多,更有效,并且被迫他们太快了。

联邦铁路管理局表示,建立积极的列车控制可能最终耗资100亿美元。 即使在第一类业绩良好的时候,去年的利润率也从17%上升到45%,而100亿美元的资金大约相当于2010年铁路行业在建筑和设备上花费的所有资金。维持错综复杂的系统将使该行业每年额外花费8.5亿美元。

为此,铁路将得到一个系统,该系统将阻止Chatsworth,Red Oak和Graniteville的残骸残骸,但无法阻止98%的火车事故,包括导致死亡人数最多的类型:笨蛋在轨道上行走或尝试在高速列车前穿越道路交叉口。

“地址”:{Angeles by“:[Photo / Reed Saxon Crash associated_tasks”:[

即使系统运行良好,也会阻止2%的碰撞。 用于正列车控制的GPS在隧道或城市峡谷中不起作用。 并且蜂窝备份必须具有每1亿次尝试中一次失败的可靠性。 “火车残骸:轨道灾难取证的作者乔治比伯尔说:

该行业将不得不购买58, 000种以前从未建造过的类型的数字无线电,并且由于火车在其他铁路的轨道上行驶,每个无线电必须能够与其他铁路的那些通信。 一些铁路,尤其是大城市的铁路,在拥挤的无线电频谱中获得足够的带宽以启动系统时遇到了麻烦。 让铁路车主描述实施积极列车控制的技术挑战,您可以期待听一会儿。

1977年,母亲琼斯杂志打破了福特汽车公司总结的故事,当它的平托正在以惊人的规律爆炸时,支付寡妇和孤儿的费用要比召回汽车并解决问题要便宜。 冷血的成本效益分析引发了一场丑闻。 然而在过去的三十年里,由于罗纳德里根总统命令内阁部门和独立机构在颁布新法规之前进行成本效益分析,因此这种计算是国家政策。

在列车控制良好的情况下,联邦铁路管理局需要权衡避免系统可以防止预计成本的微小事故的好处。 总计失事设备的成本相当容易,因此,事实证明,正在计算积极的列车控制可以节省的人类生命的价值。 联邦铁路管理局的母公司运输部已经完成了数学计算,并在2008年得出结论:“目前对防止人类死亡的经济价值的最佳估计是580万美元。”

当联邦铁路管理局统计平均每年七次死亡和22次伤害时,正面列车控制将在一年内阻止,并增加了正面列车控制可以避免的财产损失和疏散的成本,它得出结论,积极的列车控制将拯救行业每年9000万美元。 这只是系统年度维护成本的十分之一,而且是一个可怜的成本效益前景 - 除非你或你所爱的人是七个人中的一个。

我所谈到的每一条货运铁路,以及美国铁路协会的行业组织,都反对被迫实施积极的列车控制,尤其是到2015年底。有些人甚至声称这将使他们的生产线不那么安全。 在一封电子邮件中,堪萨斯城南方公司暗中警告我:“法定授权的不灵活性及其截止日期可能会导致以前无法预见的运营后果,如果不加以修改”; 联合太平洋公司告诉我,它宁愿把钱花在“经过验证的安全替代品”上; 费城通勤线SEPTA的Luther Diggs告诉当地的询问者我们不会有一座桥或变电站或车站,直到我们得到这笔费用。 这只是意味着我们不会做很多其他的事情。“换句话说,如果火车从一条维护不良的轨道上滚下来,就会责怪国会匆匆赶往铁路实施积极的列车控制。

但很难同情铁路。 PTC可以预防的2%的事故包括最具灾难性的可能性 - 黑天鹅大型事件,如在国家广场一英里范围内爆裂的氯气罐车。 在诉讼时代称之为技术的暴政:如果可以拯救生命的技术解决方案,你很有必要应用它。

“地址”:由“:[Cesar / LA Opinion

当然,还有一种非常便宜的方法来帮助防止火车撞车:让工程师入睡。 联邦铁路管理局对工程师可以连续工作多少小时设定了限制,但是让铁路公司对待货运工程师,就像一个插电式手电筒这样。“工程师们从来不知道他们什么时候会被叫到工作,所以他们永远不知道什么时候应该睡觉。一位56岁的中西部工程师因为他因与记者交谈而被解雇而要求我保留他的名字,他描述了一个典型的,与他的Catch-22对话雇主:“'你什么时候要我上班?' '我不知道; 我会打电话给你。' “好吧,我现在应该上床睡觉还是熬夜看电视?” '随你(由你决定; 但我希望你能休息。 “

“你永远不知道什么时候你会休息一天,他告诉我。”没有午休时间。 你必须吃控制。 如果你必须去洗手间,你要等到你爬上一座长山,你知道火车不会逃跑,你打开后门,然后从人行道上小便。 你处于一种你能力达到20%的模式。 我一直梦想着转机。“

他和他的工会 - 机车工程师兄弟会对于积极的列车控制有着复杂的感觉,因为他们担心它可以使一级货运线路更容易进一步减少列车员的规模。 “在1974年,我们有五个人在船上:消防员,头部制动员,驾驶室里的工程师,以及在守车中,他说是指挥和后制动器。”现在我们有两个“:一个工程师和一个指挥在驾驶室里,他担心,正确的列车控制将会“消除指挥。 如果我们有这个PTC,我们没有理由不能和一个人一起开火车。“

正如他们谴责2015年实施积极列车控制的最后期限一样,个别铁路,美国铁路协会和联邦铁路管理局都不想讨论调整工作条件以提高安全性。 “你走的是一条关于劳资谈判的整条道路而不是关于PTC所说的联合太平洋公司的杰夫杨。”这不是我在这里谈论的。

一般而言,公司更愿意购买设备而不是干涉员工的工作条件。 资本投资是可扣除的,可预测的和有限的。 开始向员工做出让步,它可以去任何地方 - 公司将永远与变化共存。 就其本身而言,国会更倾向于要求公司购买东西,而不是盯着员工关系。 铁路在积极的列车控制上花费的每一美元都会促进经济发展。

协会在书面回复中回避了不可预测的睡眠时间表问题,只说正面的列车控制“从来没有打算解决机车工程师入睡的奇怪评论问题,因为这是其意图的重要组成部分。 “在联邦规定的休息时间内,个别员工有责任管理他们的个人睡眠和休息习惯。”换句话说,如果工程师困了,就要责备他们。

联邦铁路管理局表示,它缺乏订购铁路给工程师定期工作时间的权力(例如,英国的工作方式)。 FRA的通讯主管Kevin Thompson告诉我,只有国会才能做到这一点。 汤普森说,与此同时,该机构所做的是为工程师提供“一个网站,提供技术和技巧,以更好地管理他们的睡眠问题。”

现在,他们已经尝试并未能让国会推迟到2015年的最后期限,铁路公司正在勉强承诺。 美国铁路协会的Patti Reilly说:“你可以争辩说。”在某一时刻,我们想要做到这一点,我们希望做得好,我们希望这样做,所以它不会对我们产生负面影响“但是到现在为止他们已经花了很长时间来对抗2015年的最后期限,很难看出他们将如何实现这一目标。2015年之后?在铁路公司的制度阻力和他们面临的技术挑战之间,不要屏住呼吸。

另一方面,考虑到全天候铁路线周围环绕着化学物质的致命性以及工程师拖拉它们的疲惫状态,也许你应该这样做。

Dan Baum的书“Gun Guys:A Road Trip”将于3月出版。 他住在科罗拉多州的博尔德。 本文最初出现在2013年2月的杂志上。

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